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深圳市城市轨道交通4号线三期工程松元厦站 发布时间:2021.09.10

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深圳市城市轨道交通4号线三期工程松元厦站

李爱东1,刘刚1,陈进1,邹晋华1,管丽柳1,

张海鹏1,罗轶1,唐锞1,李孟1,张建阳1,

(1. 中国铁路设计集团有限公司广东分公司, 广东 深圳 518000)

摘要:深圳城市轨道交通4号线三期工程松元厦站受车站前后区间布线条件限制以及地铁停车场出入段线的限制,位于观澜大道北侧地块内。站址建设前为松元厦村自建房、松元公园山体等,场地东西两端高差达到12.5米。秉承“建地铁既是建城市“的理念,车站设计通过特殊站型设计、地铁出入口与市政过街功能综合布置、地面恢复工程与城市生态景观恢复工程一体化建设,在为市民提供良好乘车环境的同时,充分利用地铁建设机遇,带动城市功能空间升级。本站的建设实施,实现了地铁建设与城市经济、生态环境的有机统一,在地铁车站站城一体化建设方面进行了有益的探索,并为今后类似工程的设计、建造提供了可供参考的直接经验。

 

1、引言

近年来我国城市轨道交通建设得到了快速发展,全国各大城市投入运营里程逐年增加,在城市公共交通系统中的骨干作用日渐突显,对缓解大城市、超大城市的交通压力与优化交通出行结构、促进了城市空间区域一体化、提升城市服务水平、提升城市空间综合利用效率等方面越来越被大众所接受,成为国内各大城市的重要公共基础设施之一。

随着深圳城市轨道交通一、二、三期的建设,城市轨道交通系统骨干系统已初步成形,轨道交通系统已经实现成网运营,已经成为市民日常出行首选公共交通方式之一。但是在这几期城市轨道交通建设过程中暴露出来的站点建设与城市空间缺乏有效连接、车站乘车空间环境较差、轨道交通建设与城市其他市政建设缺乏统一协调、轨道交通带动城市发展受益集中于城市土地开发等问题。

做为深圳城市轨道交通建设三期修编工程之一的深圳城市轨道交通4号线三期工程,我们尝试针对以上问题提出一些解决方案,充分利用城市轨道交通工程的建设契机,在为市民提供更好的市政基础服务设施、带动片区更新升级改造。

2、工程概况

深圳城市轨道交通4号线三期工程(后简称4号线三期工程)南起4号线二期工程终点清湖站北端,全长10.5km,设车站8座(1座高架站,7座地下站)。工程位于深圳市观澜片区具有悠久的文化历史,观澜老码头、观澜老街(明清时代古墟,拥有200多年历史)、基督教观澜堂(始于1935年),观澜中学(创办于1914年)和松元厦历史文化纪念堂等,城市空间品质较差亟待更新、升级。

松元厦站作为4号线三期工程的第6个车站,受车站前后区间布线条件限制,位于观澜大道北侧地块内。周边为松元厦村自建房、松元公园山体等。场地高差较大,车站东西两端高差达到12.5米,车站建设拆迁和挖方较大,设计难度较大。

图1 松元厦站建设前航拍图

Fig. 1 Aerial photo of Songyuanxia station before construction

作为本次工程唯一的一个路侧车站,其建设涉及大量拆迁、山体开挖等工程,对城市社会、生态影响较大,因此如何通过车站建设,充分利用现有资源,在减少对城市生态环境影响的同时,为市民提供一个舒适的乘车环境,充分利用地铁建设为市民提供更好的公共服务,带动城市升级,成为车站建设的重要目标之一。

3、设计方案研究

3.1 车站站型创新设计

针对车站建设用地范围存在大量既有村民自建房,以及车站位于松元公园山脚,现状存在12.5米的地形高差特点,车站的布局并没有采用常规地下两层车站的布局形式,而是结合现状地形采用局部三、四层的建筑断面布局形式。充分利用此部分空间布设车站设备用房,主体结构上方再恢复为山体,充分保留原地形减少对山体的破坏。

图2 车站断面图

Fig. 2 Section drawing

通过此种车站建筑布局的创新,将本站长度从标准站的240米压缩至171.6米,同时车站设备管理用房无外挂,相较普通标准站主体开挖面积的水平投影范围由5100平米压减至4300平米,将车站建设对山体的开挖以及周边城市建筑拆迁降至最低,减少了车站建设对社会和生态的影响。

3.2 空间环境设计创新

城市轨道交通地下车站,作为地下工程,在节地、提高土地利用效率的同时,不可避免的给乘客带来缺乏自然光照、空间压抑等不利空间心理感受。本次设计充分利用路侧车站的优势,通过设置与站厅相结合的下沉广场。通过下沉广场从站厅侧面引入自然光线,打破传统地下空间顶部光线引入的方式,给站内乘客重新定义“心理地坪”。同时结合地形适当减少车站顶部覆土,加大站厅层层高;通过结构手段,在站厅至站台设置9.25X25.86米两层通高无柱中庭。而在侧面光线引入位置充分考虑站台乘客视线,确保站台部分区域可见站厅侧向采光窗,在提高自然利用效率的同时,进一步强化乘客“置身地面”的心理暗示。

图3 站内实景照片

Fig. 3 Real scene picture

在车站设计和建造过程中,设计人员实时跟踪现场进展,并对设计进行不断优化调整,如中庭开孔平面形式、柱的平面形式、中庭防火卷帘形式等。正式通过设计的不断打磨,最终实现功能与空间协调统一的效果。

3.3 市政功能引入

车站位于城市主干道观澜大道路侧,车站设计过程我们通过现场实地调研发现,观澜大道对城市空间隔离作用比较明显。观澜大道南侧为现状观澜长途汽车站,道路两侧人行过街需求较大。因此我们调整车站出入口的设计和布局,将车站D、E出入口布局结合24小时过街通道一并考虑。使车站出入口在做好地铁客流收集的同时,兼顾市政过街通道的功能,提高城市公共建设项目投资效率,实现工程投资、项目建设和城市空间的高效利用。

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图4 总平面图

Fig. 4 General layout

3.4 站城一体化建设的探索

由于本站位于观澜老旧城区,车站周边多为自发建设的多层建筑,建筑布局杂乱无章,建设密度高,空间品质差,市政公共服务设施水平较差。受历史遗留问题影响,片区整体升级改造难以实施,地铁车站的建设成为片区发展和升级改造难得的历史机遇。车站的建设除了承担城市轨道交通功能外,还通过设施共享、同步建设、生态恢复工程引入等设计、建设理念的引入,积极探索地铁车站设计建造过程中的“站城一体化”手段,为城市改造升级提供必要的物质基础条件。

图5 现场俯视图

Fig. 5 Vertical view

本站在设计伊始就从城市规划、片区发展的角度思考本次工程设计应包含的范围。根据车站周边观澜大道升级改造推进进展、车站建设地面恢复工程与规划松元公园入口重合等因素。作为车站设计方,我们积极协作建设方、工程投资方拓展了工程设计管理和建设的范围。通过与各部门协调,将观澜大道改造工程、松元公园规划出入口广场建设工作纳入车站同步建设实施。正是通过同步设计、建设,使车站与观澜大道和松元公园有机结合。在提高建设效率,缩短施工周期的同时,为周边市民提供了一个高品质城市公共开放空间的同时,实现城市道路、轨道交通和城市生态环境恢复的高效合一。

4、结论与建议

深圳城市轨道交通4号线三期松元厦站的设计,主要通过车站站型创新设计、空间环境设计创新、市政功能引入和站城一体化建设的探索,解决了车站现状场地高差大、建设拆迁和挖方大、城市空间功能升级需求迫切、生态环境保护压力大等一系列问题,为广大市民提供了一座空间品质优秀、经济高效以及对城市发展带动作用明显的车站。

车站建设过程及开通运营今运营状况良好,未出现重大安全事故。建成开放后车站获得广大市民一致认可,成为深圳同期开通的城市轨道交通工程之中,在建筑空间效果、站城一体化建设等方面突出的车站之一。

伴随国内城市轨道交通建设进入新的发展阶段,如何为广大市民提供优质的交通出行服务,如何带动城市服务水平的提升,推动城市生态、社会和经济三者的统一,是今后设计和建设重要的研究方向之一。

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